フライトに、こんなサービスがあったらなぁ (4) 乗務員編 [フライト]
私の場合、日本の航空会社と外国の航空会社を比較すると、外国の航空会社を利用する比率が高い。
航空会社別で言えば、日本の航空会社が多いが、日本対外国では外国の方が多くなってしまう。
日本の航空会社で行ける場所というのは、就航地が限られているから、自然とそうなってしまう。
.jpg)
意識して乗り比べている訳ではないが、海外の航空会社に比べて、日本の航空会社の乗務員(CA)について課題があると思ったことを書く。
客室乗務員の男性が極端に少ない
英語が下手。しかも客室乗務員に外人が少ない
の２点である。
それぞれ見てみる。
日本の航空会社は２社しかないので、名指しに近いことになってしまうが、１社は40年前ぐらいは男性乗務員も見かけたが、最近は両社とも見かけない。
外国の航空会社から比べると異様である。
乗客のストレスの一つとして、乗り降りの際の長い行列がある。
これは乗務員が適切に交通整理したり、的確に荷物キャビネットに誘導すると案外すっきりするものである。
ところが背の低い日本人女性乗務員では、どの乗客が原因で渋滞しているかも見えないし、どのキャビネットが空いているかも簡単には見えない。
その結果、なかなか列は進まない。
荷物を上げる手伝いは、私も男性として手伝うが、男性乗務員がいる航空会社では彼らに任せて、自分はさっさと自分の席に向かう。
日本の航空会社では、私の前の女性乗客を助けに女性乗務員が駆けつけて来ることもあるが、私が手伝った方がはるかに効率が良いし、道徳上も当然のことで、手伝わざるを得なくなる。
同じような気持ちの男性乗客は多いと思う。
よく手伝う西洋人ほど、この手のことを愚痴ることを良しとせず、航空会社へも苦情としてあげていないかもしれないが、私は男性乗客に荷物を上げるのを手伝わせる状況を生み出しているのはサービスの欠陥だと思う。
もちろん、機内の暴力事件に対する不安も生じる。
よく見かけるのは、乱気流の中。重そうなワゴンの移動が日本の航空会社では例外なく女性乗務員がフラフラ押す。
当然ゴチゴチ左右のシートにワゴンがぶつかる。
海外の航空会社では乱気流の中でのワゴンの移動は男性乗務員がサッサと押していることが多い。
シートにワゴンをぶつけることもない。
特に、男性乗務員がどの仕事と決まっている訳ではないのだろう。
単に合理的に適切な人材が適切な業務をしているのだろう。
これからも男性乗客として、日本の航空会社は男性乗務員が少ないと言う苦情を発信していきたいと思う。
次に英語の問題である。
日本の航空会社2社のうち特に1社は、愕然とするほど英語が下手である。
ラウンジで、係員が外国人客を誘導する際に、英語で意図が通じず、見かねた別の外国人客がカタコトの日本語で仲介に入ったことを見たことがある。
機内で聞く英語のアナウンスからすれば、不思議ではない。
国際線なのに、どうしてこんなに英語が下手なのか理解できない。
彼女たちはプライベートで海外旅行へ行かないのだろうか。
私が外国航空会社の比率が高いのは冒頭に述べたが、外国航空会社の中でも非英語国の方が多い。
確かに非英語国の英語アナウンスはネイティブとは全く違うが、少なくとも何を言いたいかはわかる。
日本の英語アナウンスは日本人である私でも何を言いたいのかわからない時がある。
また、日本の航空会社は乗務員が日本人に偏っていて、外国人が少ない。
グローバルな航空会社では第三国人(出発地、目的地のどちらの国籍でもない人)がいる場合もある。
日本の航空会社もせめて、1/3から半分程度は、目的地の国籍の人材で構成するべき。
国際線ということは、乗客の半分は日本人かもしれないが、残りの半分は目的地やそれ以外の国の人がいてもおかしくない。
ましてハブで接続する戦略的な路線なら、日本人が少ないことも考えられる。
英語が下手な日本人乗務員をたくさん乗せることはサービスの粗悪化だ。
わからない英語で話されて困り顔の外国人乗客を見るのは、日本人乗客として苦痛である。
隣席なら声をかけられるが、遠くにそういう風景が見えると、わざわざ行くのも差し出がましい。
こんなことを乗客の私に悩ませるエアラインは気持ちが良くないし、乗りたくない。
英語が未熟なまま現場に放り出された乗務員にも同情してしまう。
他の訓練と同様に、しっかり身につけてから現場に出るべきだ。
それとも英語以外の業務も中途半端な状態で現場に出されているのだろうか。
私の中には、こうしたネガティブイメージが理由で日本の航空会社を敬遠する潜在意識があるかもしれない。
航空会社別で言えば、日本の航空会社が多いが、日本対外国では外国の方が多くなってしまう。
日本の航空会社で行ける場所というのは、就航地が限られているから、自然とそうなってしまう。
意識して乗り比べている訳ではないが、海外の航空会社に比べて、日本の航空会社の乗務員(CA)について課題があると思ったことを書く。
客室乗務員の男性が極端に少ない
英語が下手。しかも客室乗務員に外人が少ない
の２点である。
それぞれ見てみる。
日本の航空会社は２社しかないので、名指しに近いことになってしまうが、１社は40年前ぐらいは男性乗務員も見かけたが、最近は両社とも見かけない。
外国の航空会社から比べると異様である。
乗客のストレスの一つとして、乗り降りの際の長い行列がある。
これは乗務員が適切に交通整理したり、的確に荷物キャビネットに誘導すると案外すっきりするものである。
ところが背の低い日本人女性乗務員では、どの乗客が原因で渋滞しているかも見えないし、どのキャビネットが空いているかも簡単には見えない。
その結果、なかなか列は進まない。
荷物を上げる手伝いは、私も男性として手伝うが、男性乗務員がいる航空会社では彼らに任せて、自分はさっさと自分の席に向かう。
日本の航空会社では、私の前の女性乗客を助けに女性乗務員が駆けつけて来ることもあるが、私が手伝った方がはるかに効率が良いし、道徳上も当然のことで、手伝わざるを得なくなる。
同じような気持ちの男性乗客は多いと思う。
よく手伝う西洋人ほど、この手のことを愚痴ることを良しとせず、航空会社へも苦情としてあげていないかもしれないが、私は男性乗客に荷物を上げるのを手伝わせる状況を生み出しているのはサービスの欠陥だと思う。
もちろん、機内の暴力事件に対する不安も生じる。
よく見かけるのは、乱気流の中。重そうなワゴンの移動が日本の航空会社では例外なく女性乗務員がフラフラ押す。
当然ゴチゴチ左右のシートにワゴンがぶつかる。
海外の航空会社では乱気流の中でのワゴンの移動は男性乗務員がサッサと押していることが多い。
シートにワゴンをぶつけることもない。
特に、男性乗務員がどの仕事と決まっている訳ではないのだろう。
単に合理的に適切な人材が適切な業務をしているのだろう。
これからも男性乗客として、日本の航空会社は男性乗務員が少ないと言う苦情を発信していきたいと思う。
次に英語の問題である。
日本の航空会社2社のうち特に1社は、愕然とするほど英語が下手である。
ラウンジで、係員が外国人客を誘導する際に、英語で意図が通じず、見かねた別の外国人客がカタコトの日本語で仲介に入ったことを見たことがある。
機内で聞く英語のアナウンスからすれば、不思議ではない。
国際線なのに、どうしてこんなに英語が下手なのか理解できない。
彼女たちはプライベートで海外旅行へ行かないのだろうか。
私が外国航空会社の比率が高いのは冒頭に述べたが、外国航空会社の中でも非英語国の方が多い。
確かに非英語国の英語アナウンスはネイティブとは全く違うが、少なくとも何を言いたいかはわかる。
日本の英語アナウンスは日本人である私でも何を言いたいのかわからない時がある。
また、日本の航空会社は乗務員が日本人に偏っていて、外国人が少ない。
グローバルな航空会社では第三国人(出発地、目的地のどちらの国籍でもない人)がいる場合もある。
日本の航空会社もせめて、1/3から半分程度は、目的地の国籍の人材で構成するべき。
国際線ということは、乗客の半分は日本人かもしれないが、残りの半分は目的地やそれ以外の国の人がいてもおかしくない。
ましてハブで接続する戦略的な路線なら、日本人が少ないことも考えられる。
英語が下手な日本人乗務員をたくさん乗せることはサービスの粗悪化だ。
わからない英語で話されて困り顔の外国人乗客を見るのは、日本人乗客として苦痛である。
隣席なら声をかけられるが、遠くにそういう風景が見えると、わざわざ行くのも差し出がましい。
こんなことを乗客の私に悩ませるエアラインは気持ちが良くないし、乗りたくない。
英語が未熟なまま現場に放り出された乗務員にも同情してしまう。
他の訓練と同様に、しっかり身につけてから現場に出るべきだ。
それとも英語以外の業務も中途半端な状態で現場に出されているのだろうか。
私の中には、こうしたネガティブイメージが理由で日本の航空会社を敬遠する潜在意識があるかもしれない。
フライトに、こんなサービスがあったらなぁ (3) タイミング編 [フライト]
ここで取り上げたいのは、フライトの離陸から着陸するまでの間に起きるイベントの時間配分のことである。
着座後、ゲートを離れてから安定飛行に入るまで、それから安定飛行から着陸態勢に入ってゲートに着くまでの間は、飛行機という乗り物の性質上、必然的な活動に割かれる時間だ。
それ以外の時間の割付は自由が効くのではないか。
私たち乗客にとって、短いフライトは単にここからそこへ移動するような日常生活のように、普段の生活のリズムを崩すことなく利用できる。
しかし、食事時間をはさんだり、睡眠時間を挟むような長いフライトについては、上手に時間をコントロールしないと、日常生活のリズムを崩し、体調を崩す可能性もありうる。
出発地と到着地に時差があるような場合はなおさらだ。
日常生活でも健康を維持するためには生活のリズムを規則正しく保つことが良い。毎日同じ時間に起床し、同じ時間に３食を摂取し、同じ時間に就寝する。
そこで、昼食時間を挟むフライトでは昼食が、夕食時間を挟むフライトでは夕食が提供されたり、夜間フライトでは消灯されるのは健康面で合理的だ。
時差がない場合には、サービスを提供する側も調整は容易だろうが、時差のあるフライトでは航空会社によっても様々でサービスが分かれるところだ。同じ航空会社でもフライトによって考え方が違うと感じることもある。
私の希望は、出発地と到着地に時差がある場合は、到着地の時間帯に合わせて、食事や照明の調整をしてほしいということだ。
例えば、出発地の時刻に関わらず、フライトの途中で到着地時刻が正午前後になった頃に昼食を出す。
また、到着地時刻が夕方５時ごろになるまでは室内の照明は明るくしておき、夕食のサービスを開始し、夕食サービス後に照明を落とすなどである。
機内の生活時刻はあくまでも、到着地に合わせるのを原則にしてほしい。
朝のフライトや正午過ぎに出発するフライトでは、離陸後すぐに朝食や昼食が出される場合があるが、見直してほしい。
乗客にとっての「旅」は空港にくる前、自宅や会社を出発する際に始まっており、早朝のフライトであったとしても、朝食前にスーツケースを転がして空港まで行き、チェックインして、離陸後に出される朝食を待つということはしないと思う。空港にカフェやコンビニも整備されていることがほとんどで、腹ごしらえは搭乗前に済まされているという前提に考えるべきだ。
従って、離陸直後の食事であっても、出発地の時間に捉われることはない。
短距離路線では時差がなかったり時差が少ないので、出発時間と同じ時間帯でのサービス提供でも問題はないかもしれない。
欧米との長距離路線では、適切な時刻にサービスを受けることにより、時差ボケの早期解消にも役に立つし、そうすれば、到着後の生活にも順応しやすいはずだ。
到着直前に昼食をを出されて、夕暮れ時の到着地に着いた途端に、心も体も準備ができていない夕食のレストラン探しに右往左往することはなくなる。
到着地時刻でサービスすることは、欧米との往復になる時差が大きい長距離路線には適応しやすい考え方だが、時差が少ない中距離路線の場合はどうだろうか。
深夜に出発し、早朝時差が２時間前後に到着する中距離夜行便は多い。
機内食を提供しないという選択肢もあるが、機外へ携行できて、到着後に各自の望む時間帯に腹ごしらえできるサービスが乗客としてはありがたいと思う。
夜行便に乗って食欲がない時に朝食サービスがあり断ったものの、到着してから空腹に悩まされ、結局不案内な旅先で、モーニングサービスのある喫茶店も見つからず、朝食にありつけないかもしれない。
夜行便で出された朝食サービスを食べた場合はどうなるかというと、サービス提供は到着２時間前程度なので、4時〜5時という日常生活より早い時間帯に朝食をとり、体も目が覚めてしまい、睡眠時間が短くなってしまう。
早朝到着便の到着直前の機内食サービスは飲み物程度が体には優しくてありがたい。あとは、機外に持って出せるような袋入りのサンドイッチやおにぎり、ゼリーなどがあれば配られれば良いのだと思う。
手荷物が増えてしまうので、持ちやすい包装についても工夫が必要だろう。弁当箱形式でも良いのかもしれない。
いずれにしても、生活のリズムは個人差があるし、決まった正解があるわけではないのだろうが、変な時間のサービスをなくしてほしい。
着座後、ゲートを離れてから安定飛行に入るまで、それから安定飛行から着陸態勢に入ってゲートに着くまでの間は、飛行機という乗り物の性質上、必然的な活動に割かれる時間だ。
それ以外の時間の割付は自由が効くのではないか。
私たち乗客にとって、短いフライトは単にここからそこへ移動するような日常生活のように、普段の生活のリズムを崩すことなく利用できる。
しかし、食事時間をはさんだり、睡眠時間を挟むような長いフライトについては、上手に時間をコントロールしないと、日常生活のリズムを崩し、体調を崩す可能性もありうる。
出発地と到着地に時差があるような場合はなおさらだ。
日常生活でも健康を維持するためには生活のリズムを規則正しく保つことが良い。毎日同じ時間に起床し、同じ時間に３食を摂取し、同じ時間に就寝する。
そこで、昼食時間を挟むフライトでは昼食が、夕食時間を挟むフライトでは夕食が提供されたり、夜間フライトでは消灯されるのは健康面で合理的だ。
時差がない場合には、サービスを提供する側も調整は容易だろうが、時差のあるフライトでは航空会社によっても様々でサービスが分かれるところだ。同じ航空会社でもフライトによって考え方が違うと感じることもある。
私の希望は、出発地と到着地に時差がある場合は、到着地の時間帯に合わせて、食事や照明の調整をしてほしいということだ。
例えば、出発地の時刻に関わらず、フライトの途中で到着地時刻が正午前後になった頃に昼食を出す。
また、到着地時刻が夕方５時ごろになるまでは室内の照明は明るくしておき、夕食のサービスを開始し、夕食サービス後に照明を落とすなどである。
機内の生活時刻はあくまでも、到着地に合わせるのを原則にしてほしい。
朝のフライトや正午過ぎに出発するフライトでは、離陸後すぐに朝食や昼食が出される場合があるが、見直してほしい。
乗客にとっての「旅」は空港にくる前、自宅や会社を出発する際に始まっており、早朝のフライトであったとしても、朝食前にスーツケースを転がして空港まで行き、チェックインして、離陸後に出される朝食を待つということはしないと思う。空港にカフェやコンビニも整備されていることがほとんどで、腹ごしらえは搭乗前に済まされているという前提に考えるべきだ。
従って、離陸直後の食事であっても、出発地の時間に捉われることはない。
短距離路線では時差がなかったり時差が少ないので、出発時間と同じ時間帯でのサービス提供でも問題はないかもしれない。
欧米との長距離路線では、適切な時刻にサービスを受けることにより、時差ボケの早期解消にも役に立つし、そうすれば、到着後の生活にも順応しやすいはずだ。
到着直前に昼食をを出されて、夕暮れ時の到着地に着いた途端に、心も体も準備ができていない夕食のレストラン探しに右往左往することはなくなる。
到着地時刻でサービスすることは、欧米との往復になる時差が大きい長距離路線には適応しやすい考え方だが、時差が少ない中距離路線の場合はどうだろうか。
深夜に出発し、早朝時差が２時間前後に到着する中距離夜行便は多い。
機内食を提供しないという選択肢もあるが、機外へ携行できて、到着後に各自の望む時間帯に腹ごしらえできるサービスが乗客としてはありがたいと思う。
夜行便に乗って食欲がない時に朝食サービスがあり断ったものの、到着してから空腹に悩まされ、結局不案内な旅先で、モーニングサービスのある喫茶店も見つからず、朝食にありつけないかもしれない。
夜行便で出された朝食サービスを食べた場合はどうなるかというと、サービス提供は到着２時間前程度なので、4時〜5時という日常生活より早い時間帯に朝食をとり、体も目が覚めてしまい、睡眠時間が短くなってしまう。
早朝到着便の到着直前の機内食サービスは飲み物程度が体には優しくてありがたい。あとは、機外に持って出せるような袋入りのサンドイッチやおにぎり、ゼリーなどがあれば配られれば良いのだと思う。
手荷物が増えてしまうので、持ちやすい包装についても工夫が必要だろう。弁当箱形式でも良いのかもしれない。
いずれにしても、生活のリズムは個人差があるし、決まった正解があるわけではないのだろうが、変な時間のサービスをなくしてほしい。
フライトに、こんなサービスがあったらなぁ (2) 夜空編 [フライト]
フライトを楽しむのに、映画を見るのも一案だが、窓からの景色も見逃せない。
離着陸時に後ろに流れいく地上の風景や眼下に広がる雲を見るのも十分に見応えがある。
地上が肉眼できるような天候のフライトでは、まるで地図を見るように街の様子が手に取るように分かったり、綺麗なサンゴ礁が目に焼きつくこともある。
このような風景が楽しめるのは昼間のフライトだけかというと、そういうわけではない。
美しい夕焼けを堪能するころには、地上では街の灯りがつき始め、大都市の上空ではまばゆくひかる街並みが目を引くようになる。
太陽がすっかり沈んで空が暗闇に包まれると、大都会の明かりは宝石の砂が散らばったかのようにキラキラと浮かび上がってくる。
そして、再び上空に目を向けると、満点の星空が視界に飛び込んでくるのである。
それもその筈である。
ここは空だ。空から夜空を眺めているのだ。
しかも雲の上だ。距離が近くなったことは微々たることだが、自分も空にいるのだから、星空を鑑賞するのに障害物はない。
都会での忙しい生活では、空を見上げて星を見ることは滅多にないし、明るい都会では夜空を見上げても、見える星は限られている。
フライトから見える星は、綺麗に星の輝いていて、さながら宇宙船に乗っているかのようだ。
そうやって星を眺めていると、一つ一つの差に輝きかたの違いがあるかのような錯覚に陥る。
いや、錯覚ではないのかもしれない。
そんなことを考えていると、「いったい自分はなんという星を見ているのだろう。」「いま、ここは南半球だ。南十字星はどこに見えるんだろう。」などと、いろいろなことを思い始める。
こうした疑問に答えてくれるサービスが欲しいのだ。
つまり、いま窓から見える星が何なのかを知らせるソフトをシートディスプレイに搭載できないだろうか。
そうしたら、昔の海賊のように星を見ながら自分の位置がわかるようになるかもしれない。などと期待してしまうのである。
離着陸時に後ろに流れいく地上の風景や眼下に広がる雲を見るのも十分に見応えがある。
地上が肉眼できるような天候のフライトでは、まるで地図を見るように街の様子が手に取るように分かったり、綺麗なサンゴ礁が目に焼きつくこともある。
このような風景が楽しめるのは昼間のフライトだけかというと、そういうわけではない。
美しい夕焼けを堪能するころには、地上では街の灯りがつき始め、大都市の上空ではまばゆくひかる街並みが目を引くようになる。
太陽がすっかり沈んで空が暗闇に包まれると、大都会の明かりは宝石の砂が散らばったかのようにキラキラと浮かび上がってくる。
そして、再び上空に目を向けると、満点の星空が視界に飛び込んでくるのである。
それもその筈である。
ここは空だ。空から夜空を眺めているのだ。
しかも雲の上だ。距離が近くなったことは微々たることだが、自分も空にいるのだから、星空を鑑賞するのに障害物はない。
都会での忙しい生活では、空を見上げて星を見ることは滅多にないし、明るい都会では夜空を見上げても、見える星は限られている。
フライトから見える星は、綺麗に星の輝いていて、さながら宇宙船に乗っているかのようだ。
そうやって星を眺めていると、一つ一つの差に輝きかたの違いがあるかのような錯覚に陥る。
いや、錯覚ではないのかもしれない。
そんなことを考えていると、「いったい自分はなんという星を見ているのだろう。」「いま、ここは南半球だ。南十字星はどこに見えるんだろう。」などと、いろいろなことを思い始める。
こうした疑問に答えてくれるサービスが欲しいのだ。
つまり、いま窓から見える星が何なのかを知らせるソフトをシートディスプレイに搭載できないだろうか。
そうしたら、昔の海賊のように星を見ながら自分の位置がわかるようになるかもしれない。などと期待してしまうのである。
